현대제철(대표 안동일)이 26일, 1분기 경영실적 설명회를 개최했다. 연결기준 분기 매출액 6조3,891억원, 영업이익 3,339억원, 당기순이익 2,178억원을 기록한 가운데 투자자와 증권사 등을 상대로 주요 경영현황 질의응답 시간을 가졌다.
Q. 철강 전방산업이 부진한 가운데 판재류 시황과 봉형강류 시황이 다르게 움직이는 것 같다 현 상황에 대한 설명은?
A. 판재류 시장은 2022년 하반기 철강 가격 하락세 영향으로 시작됐다. 다만 2022년 말부턴 철강업계의 공격적인 가격 인상 및 중국 시장의 리오프닝(재개장) 기대로 1분기에 일부 가격 반등이 확인됐다. 2분기 판재류 시황의 경우, 중국의 시장 기대치보다 못 미치는 정책과 여러 철강 가격 약세 요인들이 결합하여 약보합세를 유지할 것으로 예상된다.
봉형강 시장은 건설 시장 부진 영향을 받고 있다. 민간 건설 부문과 공공건설 부문이 모두 수주 감소세를 보이고 있기 때문에 제품별 수요도 위축되고 있다. 다만 향후 건설 시장의 자금 조달 여건이 개선되면 점진적으로 개선되리라 기대하고 있다.
철근 시장의 경우 이미 착공된 공사 현장들이 진행되고 있기 때문에 최소한 올해 말까지는 현재와 같은 약보합세 시장을 유지할 것이라 전망하고 있다. 특히 최근 각 제강사들이 적정한 물량을 생산하는 추세다. 이에 약보합세 시황이지만 강한 하락세 시황까진 아니라고 볼 수 있다.
형강은 수요가들의 시장 관방 분위기 확대로 수요가 정체되어 있다. 특히 비주거 프로젝트의 감소, 원자잿값 하락 등으로 구매가 지연되고 있다. 그럼에도 석유화학 플랜트 프로젝트와 반도체공장 신규 프로젝트 등 수요 시장 일각의 대형 프로젝트 시작으로 일각의 전망보다 수요 전망이 마냥 부정적인 것은 아니다.
Q. 자동차 강판 상반기 협상은 어떻게 이뤄지고 있나? 하반기 전망은?
A. 국내 차 부문은 금년 2월부로 가격 협상을 완료했다. 회사는 지난 2년 동안은 자동차 강판 가격을 4차례 연속 인상해 왔다. 올해 상반기 가격은 2022년 말 원료가격 하락세를 반영해서 일정 수익을 확보된 수준에서 인하에 합의했다.
반면 하반기에는 올 상반기 원료 가격이 일부 상승한 요인이 있기 때문에, 이를 반영하면 자동차강판 가격이 일부 인상 합의될 가능성이 있다.
또한 연말에 각종 판재류에 방영되는 여러 원가 요인들을 포함해 자동차 업계와 재협상을 진행할 예정이다. 이 연말 협상에서 합리적인 가격이 형성되리라 예상하고 있다.
Q. 포스코가 철근코일 시장에 진출하는 것으로 알려졌다. 현대제철에 미칠 영향은?
A. 포스코가 철근을 생산해서 진입한다는 이야기를 접하긴 했다. 다만 엄밀히 말해, 회사가 생산하는 직선 철근과 포스코가 뛰어들 것으로 알려진 코일 철근은 다른 시장이다. 이에 회사가 판매하는 직선 철근 시장에 포스코의 코일 철근 시장 진출로 어떠한 변화가 있으리라고 생각하지 않고 있다. 우리 회사도 일부 제강사에서 철근 코일을 구매해서 고객사와 거래하고 있기 때문에 더욱 큰 영향이 없을 것으로 보고 있다.
Q. 현대제철의 탄소중립 및 수소 관련 사업 계획에 관한 최근 소식을 알려달라.
A. 수소산업과 관련해 상용차용 충전소 부분을 확대하는 사업을 진행하고 있다. 또한 국내에서 운영하고 있는 일반 상용차에 대해 수소 상용차로 확대하는 사업을 검토하고 있다.
현재 중장기적으로는 수소환원제철에 대해 국책 과제로 사업을 추진하고 있다. 이 부분은 포스코 등 국내 다른 철강사와 공동으로 예비타당성 사업을 진행하고 있다.
Q. 상반기 자동차강판 협상이 2월에 마무리됐다고 설명했는데 1분기 실적에 반영된 것인가? 아니면 2분기 실적에 반영되는가?
A. 2월 실적으로 반영됐다.
Q. 저탄소 철강 생산 체제 전환과 관련해 박판용 전기로 생산능력이 100만톤이라고 설명했다. 이는 가동 중단한 박판 전기로를 뜻하는 것인가? 관련된 투자 비용 1,500억원에 대한 설명도 덧붙여 달라.
A. 그렇다 이번 저탄소 철강 생산에서 전기로 100만톤 생산능력을 확보하는 것은 박판 전기로를 뜻한다. 현재 중단 중인 A·B 전기로 중 1기를 재운영할 예정이다. 통상 전기로 1기가 100만톤 정도의 케파(생산능력)을 갖고 있다.
투자비 부분은 현재 가동 중지도니 전기로를 재가동하기 위한 비용들과 트랜스포머(transformer)를 확대하는 비용, 전기로에서 생산한 쇳물을 전로로 이송해서 장입하기 위해 필요한 건물과 이송 설비 비용, 토페도카 관련 비용 등 추가되는 설비 비용이 포함되어 있는 비용으로 이해하면 된다. 다른 철강사의 경우 전기로를 건설하며 6,000억원 정도가 소요되는 것으로 보고되고 있다.
한편 가동을 중단한 지 오래된 전기로 1기는 상당히 오랜 기간 휴지됐기 때문에 전기로로서 기능을 끌어올리기 힘들 것으로 판단하고 있다. 이에 재가동하지 않을 1기는 철거를 검토 중으로 향후 부지 활용 방안 등을 검토할 예정이다.
Q. 이전에 현대제철은 전기로 수익성이 악화되어 중지했다. 그런데 해당 전기로를 다시 운영한다면 이는 수익성을 포기하고 탄소배출에 대응하는 것이라고 봐야 하는 것인가?
A. 예전 전기로 박판 공장 운영 프로세스와 현재 회사가 계획 중인 프로세스는 완전히 개념(컨셉)이 다르다. 이전 박판 공장은 전기로와 연주기 그리고 아연 공장을 한 세트로 가지고 있었다. 이번에 회사가 추진하는 전기로 박판 공장은 전기로에서 프리멜팅한 물량을 전로의 용선과 혼합하는 것으로 일관제철에 있는 이차정련 연주기 및 아연 냉연 설비를 이용하게 된다.
이전에 박판 전기로 생산품은 품질이 나오지 않아 자동차강판으로 만들기 힘들었다. 때문에 저가품 위주로 생산해 수익성이 좋지 않았다. 이번에 새롭게 적용하는 전기로 박판 프로세스는 자동차강판과 동일한 품질로 생산할 예정으로, 탄소발자국(carbon footprint)도 낮출 수 있다. 이에 따라 국내 ETS(배출권 거래제)에 대응하는 가격 경쟁력이 기대되고 향후에는 친환경 제품 프리미엄도 더 해질 것으로 보고 있다.
Q. 전기로를 재운영하고 좋은 품질 제품을 생산하기 위해서 고철 중에서도 생철과 같은 고급 고철을 투입해야 할 것으로 보인다. 고로 생산 방식과 비교해 원가 부담이 더 커지지는 않는가?
A. 회사는 전기로를 운영하며 고급 철 스크랩과 HBI(Hot Briquetted Iron/직접환원철 중 하나)를 함께 사용할 예정이다. HBI 사용량을 최대 60% 수준까지 계획하고 있다. 이 부분은 기존 전기로를 통해 테스트한 결과 추진이 가능하다는 것을 확인하고 계획을 진행하고 있다.
Q. 탄소중립 전략 추진에 필요한 비용이 전체적으로 얼마나 발생할 것으로 보는가? 매년 투자하는 경상 투자 비용 외에 해당 부분으로 투자해야 하는 비용이 얼마나 필요할지 대략적으로라도 설명해 달라.
A. 많은 철강사가 탄소 중립과 관련된 중장기 전략을 발표하고 있다. 우리 회사가 발표한 탄소중립 전략은 당진공장의 특수성을 반영한 계획이다. 현대제철은 다른 철강사와 달리 전기로와 일관제철소를 같은 곳에서 동시 운영하고 있다. 다른 철강사의 경우 부지 조성과 전기로 설비, 압연라인까지 합하여 매우 큰 비용을 감당해야 할 것으로 보인다.
그러나 현대제철은 휴지 중인 전기로를 리뱀핑(revamping/이용했던 설비·장비 등을 손질하여 효율을 향상 시키는 작업)해서 사용하며, 용강을 생산한 이후 고로 라인의 생산 공정을 이용할 수 있기 때문에 원가 절감과 탄소 배출 감축, 품질 향상 등을 꾀할 수 있다. 또한 고급 스크랩 대체용으로 HBI 구매하는 등의 대책이 맞물려 진행될 예정이다.
이에 탄소중립과 관련해 일차적인 컴바인드(combined) 프로세스 비용을 약 1,500억원으로 예상하고 있다. 이는 코크스건식냉각설비(CDQ) 등 기존 투자 계획에 이미 반영된 사안이다.
향후에는 2단계 사업으로 100만톤급 전기로 확보를 위해 약 6천~7천억원이 투입될 것으로 예상하고 있다. 다만 아직 확정적이지 않아 비용을 대략적으로 추정할 수밖에 없다. 이외에 비용이 발생할 건은 아직 확인되지 않았다.
Q. 전기차가 자동차 업계의 대세가 되고 있다. 이에 철강업계가 연관 사업에 진출하고 있다. 현대제철은 현대자동차그룹으로 가장 연관 있는 철강사 중 하나인데 향후 2차 전시나 전기차 관련 진출을 검토하고 있나?
A. 관련한 사업은 현재까진 검토하고 있는 바 없다.
Q. 이번에 발표한 탄소 대응 방안은 전기로에서 생산되는 용선을 전로로 가져가서 고로에서 생산된 용선과 믹스(혼합)한다는 계획으로 이해된다. 이 경우 유럽에서 탄소발자국 크레딧(이산화탄소 흡수량 인증서)을 인정받을 수 있는가?
A. 유럽에서 탄소국경세(CBAM)시작되는 것은 2026년부터이다. 이후 2034년까지 점차 무상할당 비율을 줄이도록 계획되어 있다. 크레딧이 줄어드는 비율을 보면 2030년 이후부터 50% 이상으로 급격하게 감소하며 2030년 이후로도 점차 줄어들 예정이다.
현재 1단계로 추진하는 프리멜팅 프로세스와 탄소거래제 등을 감안하여 기존 제품보다 크레딧을 20% 저감하는 제품을 생산할 수 있으리라 판단하고 있다. 해당 수준이면 관련 규제에 충분히 대응 가능하리라 보고 있다.
아울러 회사가 2차로 추진하는 신(新)전기로에서는 탄소발자국을 40% 더 낮추는 제품을 생산할 예정이며 2030년 이후부턴 최신 설비와 업계 동향 등을 감안해 중장기적 대응을 이어 나갈 계획이다.
Q. 현대자동차그룹의 미주 자동차 판매 증가로 현대제철의 자동차강판 부문 반사이익이 기대되고 있다. 또한 글로벌 OEM 판매와 관련된 설명도 부탁한다.
A. 현대기아차 대상으로는 열연냉연을 포함해 430만톤 판매를 계획하고 있다. 글로벌 OEM판매는 110만톤을 목표하고 있다.
Q. 1분기 실적은 선방한 듯 보이는데 시황이 만만치 않아 보인다. 2분기와 하반기 실적은 어떻게 전망하고 있는가?
A. 1분기 실적이 전년보다 좋아졌지만 여전히 철강 시황이 만만치 않다. 그럼에도 2분기는 성수기 진입으로 전체 판매 물량을 증가할 것으로 보고 있다.
올해 하반기에는 현재 원가 부담이 있는 자동차강판과 후판 등에 대해 가공비 인상분 반영을 위해 각 고객사와 협상하겠다. 자동차강판과 후판 등에서 가격 조정 협상을 통해 1분기보단 상회하는 이익을 추진할 것이다.
