日 철강 ‘EV용 열연 플랫폼’ 구축…전기로 탈탄소 속도

일본 철강업계가 고로 감축과 전기로 확대를 중심으로 산업 구조를 재편하는 가운데 전기차(EV)용 강판 생산을 위한 열연 설비 투자도 본격화하고 있다. 전기로 전환을 통해 탈탄소 속도를 높이는 동시에 EV용 초고장력강 생산 체계를 강화하려는 전략이라는 해석이 나온다.

철강업계에 따르면 일본제철은 나고야제철소에 연산 600만톤 규모의 차세대 열연 설비를 구축하고 있다. 총 투자 규모는 약 2,700억 엔이며 2026년 1분기 가동이 목표다. 신규 설비가 가동되면 기존 열연 설비는 단계적으로 정지될 예정으로 사실상 열연 생산 체계를 전면 교체하는 투자라는 평가가 나온다.

이번 설비의 핵심은 EV용 초고장력강 생산 능력 강화다. 일본제철은 세계 최대 수준의 롤 하중 압연기를 적용해 인장강도 1.0GPa 이상의 초고장력강 생산 능력을 확대하고 향후 1470MPa급과 2.0GPa급까지 대응 가능한 생산 체계를 구축할 계획이다. 업계에서는 이를 단순한 설비 교체가 아니라 EV용 강판 생산을 위한 전용 열연 플랫폼 구축이라는 분석이 나온다. 

일본제철은 나고야를 중심으로 히로하타와 가마이시 등 자동차 강판 생산 거점과 연계해 열연·냉연·도금 공정을 통합하는 생산 체계도 구축하고 있다. EV용 고급 강판 생산을 위한 밸류체인을 전면 재편하는 투자라는 설명이 잇따른다.

일본 철강업계는 후판 사업에서도 구조 재편을 추진하고 있다. JFE스틸은 후판 생산 거점을 동서 일본으로 재편하고 조선과 해상풍력, 에너지 인프라용 대형 후판 생산에 집중하는 전략을 추진 중이다.

특히 일본 철강사들은 후판 수요를 LNG선과 암모니아선 등 친환경 선박, 해상풍력 구조물, 탄소 포집 및 운송 인프라 등으로 확대하며 ‘저탄소 인프라용 후판’ 시장을 새로운 성장 축으로 제시하고 있다. 

고베제강 역시 DRI와 HBI를 고로와 전기로에 혼합 사용하는 방식으로 탄소 배출을 줄이는 생산 체계를 구축하고 있으며 이러한 저탄소 공정 전략을 후판 생산에도 적용하는 방안을 검토하고 있는 것으로 전해졌다.

반면 한국의 열연 전략은 일본과 다른 방향을 보인다. 포스코는 광양제철소에 연 250만톤 규모의 신규 전기로를 구축해 2026년 상반기 가동을 앞두고 있으며, 여기서 생산한 저탄소 쇳물을 기존 고로 라인 및 열연 설비에 투입해 자동차·에너지용 열연의 탄소 배출을 줄이는 ‘합탕 기반 저탄소 체제’를 구체화하고 있다. 신규 열연 설비를 대규모로 증설하기보다는 기존 생산 체계를 유지한 채 전기로 쇳물과 고로 쇳물을 유연하게 혼합해 고급 저탄소 강재 비중을 높이는 전략에 무게를 두는 모습이다.

현대제철은 당진제철소에 전기로와 고로 쇳물을 함께 쓰는 복합 프로세스를 구축해 2026년 1분기 양산 가동을 목표로 시험 생산을 진행 중이다. 전기로 용강과 고로 용선을 합탕해 고로 수준의 품질을 유지하면서도 탄소 배출을 약 20% 줄이는 저탄소 강판을 자동차용으로 공급하는 것이 핵심이다, 

현대제철은 이러한 복합 합탕 기술을 기반으로, 수소환원 DRI와 저탄소 용선, 스크랩을 함께 사용하는 전기로 기반 생산 체제를 확대해 고급 자동차 강판 비중을 키운다는 구상이다. 

후판 분야에서도 양국의 전략 차이는 나타난다. 국내 후판 시장은 여전히 조선 산업 중심 구조가 강하다. 포스코와 현대제철의 후판 판매 역시 LNG선과 컨테이너선 등 조선용 수요 비중이 높은 것으로 알려졌다.

반면 일본 철강업계는 해상풍력 구조물과 에너지 인프라용 후판 시장 확대에 집중하며 수요 포트폴리오를 넓히는 전략을 추진하고 있다는 분석이 나온다.

철강업계 관계자는 “일본은 전기로 확대와 EV용 강판 설비 투자를 통해 탈탄소와 고부가 제품 전략을 동시에 추진하는 모습”이라며 “한국은 수소환원제철과 기존 열연 설비 활용 전략을 병행하면서 해외 생산 거점 확대에 무게를 두고 있다”고 말했다.

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